Le SELF DRIVE Act : la première loi fédérale américaine sur les véhicules autonomes

Une décennie de tentatives avortées se termine avec H.R.7390

Après près d’une décennie d’efforts au point mort, le Congrès effectue sa tentative la plus sérieuse pour réglementer les véhicules autonomes au niveau fédéral. Le SELF DRIVE Act de 2026 (H.R.7390) — officiellement le Safely Ensuring Lives Future Deployment and Research In Vehicle Evolution Act — a été introduit le 5 février 2026 par les représentants Bob Latta (R-OH) et Debbie Dingell (D-MI). S’il est adopté, ce serait la première loi fédérale dédiée à la sécurité des véhicules autonomes.

Le projet de loi est la troisième itération du SELF DRIVE Act, après des versions échouées en 2017 (H.R.3388) et 2021 (H.R.3711). Contrairement à ses prédécesseurs, cette version inclut intentionnellement les camions autonomes et définit un parcours pour les opérations de fret commercial pendant les phases de test — des dispositions qui ont considérablement rehaussé les enjeux pour les partisans comme pour les opposants.

La législation couvre les niveaux d’automatisation SAE 3, 4 et 5, marquant la première fois qu’une loi fédérale incorporerait les niveaux d’automatisation publiés par SAE International.

Dossiers de sécurité obligatoires et registre national des accidents

Au cœur de H.R.7390 se trouve l’exigence que chaque constructeur développe et documente un dossier de sécurité (safety case) — un concept emprunté au processus de certification de la FAA en aviation. Chaque dossier doit présenter des données et preuves d’ingénierie démontrant qu’un système de conduite automatisée peut fonctionner en toute sécurité avant d’entrer sur le marché interétatique.

Le projet de loi ordonne également au département des Transports de créer un registre national des données de sécurité des véhicules automatisés d’ici le 30 septembre 2026. Cette base de données centralisée collecterait les rapports d’accidents et d’incidents de tous les constructeurs de systèmes ADS, apportant un reporting standardisé à une industrie qui a largement fonctionné sans. La NHTSA doit finaliser les normes de sécurité plus larges d’ici le 30 septembre 2027.

En matière de cybersécurité, la loi exige que les constructeurs incluent des plans de cybersécurité écrits dans leurs soumissions de dossiers de sécurité. Ces plans doivent détailler les politiques de détection et de réponse aux cyberattaques, aux intrusions non autorisées et aux fausses commandes de contrôle véhicule. Séparément, le secrétaire au Commerce doit examiner les règles de sécurité de la chaîne d’approvisionnement des véhicules connectés — notamment celles concernant le matériel et les logiciels d’adversaires étrangers — et informer le Congrès dans les 180 jours.

Le conflit de préemption : normes fédérales contre autorité des États

La disposition la plus controversée est la préemption fédérale. Actuellement, plus de 35 États ont adopté leurs propres réglementations sur les véhicules autonomes, et des législateurs de 25 États ont introduit 67 nouveaux projets de loi liés aux VA en 2025. Le patchwork résultant signifie qu’un véhicule légalement autorisé à rouler de manière autonome à Phoenix pourrait être illégal ou nécessiter des permis entièrement différents à San Francisco.

Le SELF DRIVE Act supplanterait les réglementations étatiques et locales qui interdisent ou interdisent partiellement le déploiement de véhicules autonomes, à condition que les constructeurs développent un dossier de sécurité. Les États conserveraient l’autorité sur l’immatriculation, les permis et l’assurance, mais ne pourraient plus définir leurs propres normes de performance pour les systèmes de conduite automatisée.

L’Association nationale des gouverneurs a réagi vigoureusement, arguant que le projet de loi crée un « vide de sécurité » en étendant la préemption fédérale au-delà des normes traditionnelles de conception des véhicules vers l’exploitation — un territoire historiquement gouverné par les États. La NGA avertit que le langage de préemption crée une confusion entre les rôles fédéraux et étatiques, d’autant que le projet reconnaît simultanément l’autorité étatique sur l’immatriculation tout en empêchant les États de réglementer la performance des ADS.

Des groupes de défense des consommateurs, dont la NACA, ont soulevé des préoccupations supplémentaires concernant les clauses d’arbitrage forcé et la perte des protections des consommateurs au niveau étatique.

Les camions autonomes déclenchent le débat le plus vif

Contrairement aux versions de 2017 et 2021, le projet de loi 2026 couvre explicitement les camions lourds autonomes — et cette inclusion a généré l’opposition la plus féroce. La législation donne au secrétaire aux Transports l’autorité de permettre aux constructeurs et aux flottes de mener des opérations commerciales limitées sous permis de test, définissant pour la première fois un parcours fédéral pour les poids lourds autonomes transportant du fret commercial durant l’évaluation.

L’Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA) a monté l’opposition la plus vocale, avertissant que H.R.7390 permettrait le déploiement de camions sans conducteur de 36 tonnes basé sur l’autocertification du constructeur sans vérification fédérale indépendante. L’OOIDA note que si les entreprises doivent développer un dossier de sécurité, il n’y a aucune obligation pour le gouvernement de vérifier ces plans avant le déploiement.

L’OOIDA a également signalé des lacunes en matière de cybersécurité, soulignant que le projet de loi ne prévoit aucune obligation de divulgation publique des cyber-intrusions ni de suspension des opérations après un incident cyber. L’association établit un parallèle direct avec le mandat des dispositifs de journalisation électronique (ELD), où l’autocertification sans validation tierce a produit des dispositifs documentés comme vulnérables aux cyberattaques.

Où en est le projet de loi — et la suite

Le SELF DRIVE Act a été adopté par la sous-commission de la Chambre sur l’énergie et le commerce par un vote serré de 12 voix contre 11 largement partisan. Il passe maintenant à la commission plénière, mais aucune date n’a été fixée pour un vote en séance.

L’Autonomous Vehicle Industry Association a salué la législation, et les dirigeants de Tesla et Waymo ont témoigné devant le Sénat pour demander un déploiement plus rapide. Parallèlement, un projet de loi distinct du président Guthrie propose de relever le plafond actuel d’exemption FMVSS de 2 500 à 90 000 véhicules par an et d’étendre la durée des exemptions d’un à cinq ans — des changements qui accéléreraient considérablement le déploiement commercial s’ils étaient adoptés.

La législation pourrait également être intégrée à la réautorisation plus large du transport de surface prévue en 2026, ce qui lui donnerait un véhicule législatif plus solide. Le secrétaire aux Transports Sean Duffy a signalé que la NHTSA continuera à développer son propre cadre pour les VA indépendamment de l’action du Congrès.

Sources et lectures complémentaires

• H.R.7390 SELF DRIVE Act of 2026 Full Text — Congress.gov
• The SELF DRIVE Act Returns: Why Congress Is Taking Another Shot at AV Regulation — Upstream Security
• 2026 AV Bill a Game Changer for Heavy Trucking — FreightWaves
• OOIDA Warns Against Driverless-Truck-Tech Self-Certification — Overdrive
• Members of Congress Propose a New Bill to Regulate Autonomous Vehicles — Sidley
• SELF DRIVE Act Concerns — National Governors Association
• NHTSA AV Framework Plan to Modernize Safety Standards — NHTSA